L’action de l’Union Européenne pour développer le transport ferroviaire

L’Union Européenne s’est en grande partie construite autour de l’idée de libre circulation entre les pays. Il est donc logique de développer une politique de transports au niveau régional, et de favoriser les déplacements par le train, moyen de transport sûr, rapide et peu polluant. Le pass interrail, qui permet de voyager facilement dans toute l’Europe a été lancé dès 1972 !

Pour aboutir à une relative facilité de mouvement par le train en Europe, le chantier s’annonçait énorme. Par exemple, tous les pays n’avaient pas le même type de rails. L’Espagne en particulier avait un écartement des rails différents de ses pays voisins. Et pour cause, Franco craignant une invasion militaire des pays voisins, avait veillé à ce que les trains étrangers ne puissent pas rouler sur les rails espagnols en rendant leur écartement légèrement plus grand. La Commission a notamment travaillé pour aboutir à l’adoption d’un écartement standard des rails, afin d’instaurer l’interopérabilité des systèmes ferroviaires.

Il existe aussi une grande variété de modèle de gouvernance des compagnies ferroviaires. Plusieurs pays comme la France possèdent un opérateur public ayant le monopole sur le ferroviaire, alors que d’autres comme l’Allemagne ou la Suède possèdent un système ouvert à la concurrence.

C’est à partir de 1992 que l’Europe s’empare de la question du rail : la 1ère directive relative au développement du chemin de fer est adoptée. Ce texte visait à poser des règles communes pour les compagnies ferroviaires et à préparer l’ouverture d’un marché du rail plus harmonieux.

Entre 2001 et 2016, l’Union va adopter 4 « paquets ferroviaires »  (groupe de textes juridiques, rapports et recommandations) : un ensemble de mesures destinées à renforcer l’ouverture de l’accès aux réseaux ferrés, poser des règles communes pour les activités de transport de passagers et de marchandises, garantir la sécurité et le droit des utilisateurs du train.

  • 1er paquet ferroviaire (2001) : poser les règles d’ouverture du train à la concurrence

  • 2ème paquet ferroviaire (2004) : ouvrir le fret (transport de marchandises) à la concurrence

  • 3ème paquet ferroviaire (2007) : ouvrir le transport international de passagers à la concurrence

  • 4ème paquet ferroviaire (2016) : ouvrir le transport national de passagers à la concurrence

Pour aller plus loin sur les 4 paquets ferroviaires

En résumé, l’Union Européenne a permis d’harmoniser un large éventail de règles relatives au train, depuis la sécurité et la signalisation des voies ferrées, jusqu’aux relations économiques entre les gestionnaires du réseau ferré et les compagnies opérant les trains. L’Europe a également participé au financement « corridors » de lignes à grande vitesse pour faciliter les déplacements dans toute l’Europe et mieux connecter les régions périphériques et peu dotés en réseaux haute vitesse. Elle a également financé des projets innovants et permettant un accès plus facile au train pour des personnes en situation de handicap.

L’Union s’est dotée dès 2004 d’une Agence Européenne du Rail, qui travaille à la préparation de l’Espace ferroviaire unique européen et s’assure que les compagnies opérant des trains en Europe respectent un socle commun de règles de sécurité.

Maintenant, quel impact sur la France ?

De nombreux aménagement sont prévus pour libéraliser le rail de manière relativement douce. D’ailleurs, le 1er train de passager privé circule en France depuis 2011 : c’est la compagnie italienne Thello qui relie Paris à Venise. Ensuite, la structure de la SNCF a beaucoup évolué ces dernières années pour préparer cette libéralisation du rail, et de nombreuses filiales (dont certaines opèrent sur des marchés étrangers) ont été créées pour s’adapter aux nouvelles exigences du marché. Enfin, les régions, qui ont la responsabilité des lignes locales TER, auront la possibilité de garder des partenariats privilégiés avec la SNCF, et de nombreuses régions ont déjà annoncé leur souhait de conférer à la SNCF l’exploitation de leurs lignes jusqu’après 2030.

Les choix politiques comme le statut des employés de la SNCF ou bien la reprise de la dette restent du ressort du gouvernement et de l’Etat français.